Консолидация активов на российских промышленных рынках, настойчиво направляемая "невидимой рукой" государства, пришла и в прямом смысле этого слова в хлебную сферу. Недавнее создание Объединенной зерновой компании (ОЗК) RZD-Partner.ru прокомментировал президент Российского зернового союза (РЗС) Аркадий Злочевский.
- Аркадий Леонидович, скажите, каковы главные цели Объединенной зерновой компании?
- Ни одна частная компания не в состоянии реализовать масштабные инфраструктурные проекты, но Объединенная зерновая компания, как предполагается, будет функционировать на условиях ГЧП, а значит, она априори предназначена для того, чтобы заниматься тем, что из-за масштабности задумки недоступно малому бизнесу. В частности, если говорить о транспортном комплексе, необходимо создать условия для вывоза сибирского зерна на Дальний Восток и далее через порты - на экспорт. На сегодняшний день ни в одном из дальневосточных портов нет перевалочных комплексов для сыпучих грузов. Из-за этого мы теряем огромные рынки сбыта: Япония - крупнейший в мире покупатель зерна, Корея, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Пока что мы отгружаем в данный регион только ячмень, причем отгрузку осуществляем из портов Черноморского бассейна.
- Окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?
- Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).
Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край - вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта - в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.
- Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО "ОЗК", поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?
- Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут - будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.
Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за больших сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения - экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились - 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика - это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.
- Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?
- Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.
- В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?
- Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта - это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт - это как раз можно сделать силами частных операторов.
- Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?
- Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. - в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.
- Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?
- До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис - это явление временное, а инфраструктура - постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.
- Ни одна частная компания не в состоянии реализовать масштабные инфраструктурные проекты, но Объединенная зерновая компания, как предполагается, будет функционировать на условиях ГЧП, а значит, она априори предназначена для того, чтобы заниматься тем, что из-за масштабности задумки недоступно малому бизнесу. В частности, если говорить о транспортном комплексе, необходимо создать условия для вывоза сибирского зерна на Дальний Восток и далее через порты - на экспорт. На сегодняшний день ни в одном из дальневосточных портов нет перевалочных комплексов для сыпучих грузов. Из-за этого мы теряем огромные рынки сбыта: Япония - крупнейший в мире покупатель зерна, Корея, Китай и страны Юго-Восточной Азии. Пока что мы отгружаем в данный регион только ячмень, причем отгрузку осуществляем из портов Черноморского бассейна.
- Окупятся ли, на Ваш взгляд, инвестиции в создание комплекса по перевалке зерна на Дальнем Востоке? Будет ли выгодно возить в данный регион зерновые по железной дороге? Не проще ли отгружать их по старой схеме, в портах Причерноморья?
- Без государственного участия в развитии данных маршрутов это никогда не будет выгодно. Именно государство должно создать необходимые условия. На сегодняшний день мы не выращиваем огромные объемы зерна, которые могли бы продавать в страны ЮВА через дальневосточные порты (пока мы делали незначительные отправки по данному маршруту).
Тюмень, Алтай, Омск, Красноярский край - вот где огромный потенциал для производства зерновых. А производство не развивается, потому что просто нет возможности для сбыта - в европейской части и без того выращивается достаточное количество зерновых, и цены на сибирскую продукцию будут неконкурентоспособными по отношению к европейскому зерну, с учетом транспортных расходов в первую очередь. Фактически сибирские регионы заперты из-за неразвитой транспортной инфраструктуры.
- Позволит ли инфраструктура Транссиба и БАМа перевозить такие объемы? И в целом как создание даже такой крупной компании, как ОАО "ОЗК", поможет решить вопрос модернизации транспортной системы в данном регионе?
- Что касается возможностей Транссиба, то, учитывая его нынешнее техническое состояние, такие объемы транспортироваться не смогут - будет необходима модернизация. Но ведь есть программа развития российских железных дорог.
Вообще я говорю об инфраструктуре на Дальнем Востоке в качестве примера того, для чего должна будет работать Объединенная зерновая компания. Частные предприятия, еще раз повторю, просто не могут заниматься крупномасштабными инфраструктурными инвестициями как из-за больших сроков окупаемости, так и зачастую из-за рисков, связанных с невозможностью прогнозировать государственную политику на долгосрочный период. Мы столкнулись с подобной проблемой как раз в Дальневосточном регионе. У нас велись переговоры с двумя японскими торговыми домами, планировалось объединить усилия и построить терминалы в дальневосточных портах. В разгар переговоров, когда уже фактически начался поиск площадки, на правительственном уровне было принято решение об отмене льготного железнодорожного тарифа из Сибири в направлении портов Дальнего Востока. Это было сделано в связи с тем, что вводились ограничения - экспортные пошлины на зерно. Надо сказать, что мы, Российский зерновой союз, в свое время предприняли очень много усилий для того, чтобы буквально выбить из ФСТ эту скидку, и в конечном итоге добились - 50%. Она работала на дальневосточном направлении, в том числе и на перевозки в порты. В результате отмены упомянутой льготы японская сторона свернула переговоры, расценив ситуацию как повышенный риск. Мы пытались объяснить, что данная государственная политика - это временная мера и как только ограничения на экспорт будут отменены, скидка будет восстановлена. Но доказать японской стороне данные вещи очень трудно.
- Объединенная зерновая компания смогла бы как-то помочь в данной ситуации?
- Разумеется! Мы со стороны Зернового союза не смогли предоставить японской стороне гарантий того, что скидка будет восстановлена, а ОЗК от своего имени смогла бы. В целом если ставить задачу более глобально, то это предприятие позволит прорабатывать подобные проекты вне рамок компании.
- В России всегда достаточно сложно продвигается реализация крупных инвестиционных проектов, особенно с участием государственных монополий. Что нужно сделать для того, чтобы инвестиции в инфраструктуру стали реальными? Как сделать эти проекты выполнимыми?
- Во-первых, может помочь подключение государственных программ по развитию инфраструктуры. Как я уже говорил, есть ряд проблем, которые силами частного бизнеса просто не могут быть решены. К примеру, углубление акватории. Никто из частных компаний, а особенно зернотрейдеров, не будет этим заниматься. Есть программы развития портов, есть программы модернизации железнодорожного транспорта - это задача государственных структур. А вот построить терминал и элеватор для отгрузки зерна на экспорт - это как раз можно сделать силами частных операторов.
- Каким будет доля государственного участия в Объединенной зерновой компании?
- Предусмотрено несколько этапов развития данного предприятия. На первом Агентство по регулированию зернового рынка должно быть переименовано в Объединенную зерновую компанию, до конца года в ее уставный капитал должны быть переданы пакеты акций государственных предприятий. Затем, после начала деятельности (2010 год), должна быть размещена открытая оферта для частного бизнеса на вхождение в ее состав. Вхождение при этом предполагается объектами инфраструктуры, то есть не деньгами, а элеваторами, объектами зерновой индустрии и т. п. - в обмен на долю в ОЗК. Условия прозрачны и понятны. Частные активы будут оцениваться Росимуществом или согласованными с ним оценщиками.
- Будет ли, на Ваш взгляд, подобная схема, как и сама идея вхождения в состав Объединенной зерновой компании, привлекательной для бизнеса?
- До кризиса это было привлекательно, но в сегодняшних непростых экономических условиях возникли некоторые проблемы. Однако кризис - это явление временное, а инфраструктура - постоянное. К тому моменту, как будет объявлена оферта, интерес, я полагаю, возобновится.
Источник: Зерно на IDK.RU