Летом к этому приводит ажиотажный спрос на экспорт-импорт некоторых видов сыпучих материалов, зимой - желание грузоотправителей любой ценой выполнить свои экспортные контракты во избежание штрафных санкций. Железнодорожникам также выгодно предоставить подвижной состав под высокорентабельные экспортные грузы. Как пояснили "РБГ" в руководстве регионального железнодорожного ведомства, на долю Новороссийска и Туапсе приходится 70-80% от всех их перевозок на юге России. Однако сложный рельеф местности, ограниченность пропускной возможности черноморских портов и отсутствие складских помещений для хранения товара вынуждает "бросать" поезда в ожидании выгрузки на громадном пространстве от Туапсе до Воронежа, создавая гигантские "пробки". Ежегодно создается ситуация, когда желание переработать как можно больше грузов превышает технические возможности и железнодорожников, и портовиков.

В августе-сентябре 2011 года после отмены эмбарго на вывоз зерновых к южным портам хлынул поток экспортной пшеницы, ржи, ячменя, с помощью которого трейдеры пытались восстановить свои позиции на мировом рынке, пошатнувшиеся из-за временного ограничения 2010 года. Только за первые два месяца после снятия эмбарго из России было вывезено более 7 млн тонн зерна.

К примеру, порт Новороссийск (до 30% экспортных потоков зерновых), обычно обрабатывающий до 350 вагонов в сутки, в адрес двух своих зерновых терминалов получал ежедневно 500-600. Аналогичная ситуация сложилась и в других портах, где есть специализированные терминалы. Естественно, что ни повышенная скорость погрузки, ни расширенные мощности терминалов не смогли удовлетворить потребностям трейдеров, и вагоны-хопперы просто наглухо забивали станции. Их оборачиваемость возросла до 28 суток, это один из худших в мире показателей.

В результате к началу осени на станциях юга России скопилось свыше 3600 вагонов, что вынудило руководство железнодорожной монополии ввести конвенцию-запрет на принятие зерновых грузов. К чему это может привести? По мнению аналитика французской консалтинговой фирмы в области сельского хозяйства Люсиль Браззини, российские логистические проблемы могут повысить привлекательность французского и австралийского зерна

Положение осложняется тем, что перевалочные возможности обоих портов географически ограничены и не смогут переварить растущие грузопотоки заявленных в процессе развития международных транспортных коридоров "Север-Юг" и "Запад-Восток".

Можно ли решить проблемы "пробок", привлекая "малые порты" региона? Безусловно. К примеру, незадействованными остаются мощности по перевалке угля на припортовых станциях Азов, Таганрог и Темрюк, по перевалке зерновых - на портовых элеваторах Азова и Ейска. К тому же близок к сдаче в эксплуатацию портовый комплекс Железный Рог на Тамани.

На фоне стабильности выгрузки и роста грузооборота по станциям Новороссийск и Туапсе объемы грузооборота по портам Ейск, Азов, Кавказ и Заречная начинают снижаться на 10-15%. Появляется возможность разгрузить направления в сторону двух крупных портов, используя незадействованные мощности "малышей".

Источник:  Агентство АгроФакт